摘要：随着纯电动车辆出口欧洲的业务逐渐增多，笔者作为摩托车检测中心工作人员按照欧盟认证法规（EU） No 134-2014对纯电动车辆的能量消耗率进行测试时，通过测试数据的总结分析对比，对（EU） No 134-2014纯电动车辆的能量消耗率测试提出自己的一些见解。

欧盟认证法规（EU） No 134-2014对纯电动车辆能量消耗率测试方法进行了详细的规定，根据标准规定纯电动车辆能量消耗率是在运行2个I型测试循环后进行充电电能采集，然后计算能量消耗率。笔者通过纯电动车辆在完成续驶里程后进行充电电能采集，再次计算能量消耗率。通过两次能量消耗率的比较分析，提出自己对（EU） No 134-2014纯电动车辆的能量消耗率测试的一些见解。

1 （EU） No134-2014对纯电动车辆能量消
耗率测试方法简介
欧盟（EU） No 168-2013要求电动摩托车及L类电动四轮车应满足（EU） No 134-2014附件VII中规定的能量消耗率及续驶里程项目。欧盟法规在测量能量消耗率时，仅采用车辆运行2个I型测试循环，然后进行充电来测试能量消耗率。具体测试方法和采用测试循环如图1和表1所示。

2 选取不同类别纯电动车辆能量消耗率测试
选取4种不同类别的纯电动车辆首先按照（EU）No 134-2014要求进行能量消耗率测试，得出能量消耗率C1。欧盟标准并没有要求完成续驶里程试验后测量电能消耗，此次试验在完成续驶里程后再次采集充电电能，计算得出能量消耗率C2。对两次测得的能量消耗率进行对比分析。
2.1 L3e电动两辆摩托车能量消耗率测试
测试车辆为L3e电动两轮摩托车，额定功率1 500W，额定电压为60 V，电池为5组，每组电池容量为20 Ah，整车整备质量（含电池）为100吨，车辆最高车速为51 km/h。按照（EU） No 134-2014标准要求进行2个WMTC试验循环后，测试距离D1=15.1 km、按照标准要求进行充电后充电电能E1=631 Wh，计算得到电能消耗率：C1=e1/D1=42 Wh/ km。
车辆按照（EU） No 134-2014标准要求进行续驶里程试验，试验测试距离D2=46.9 km，进行充电后充电电能E2=1 703 Wh，计算得到电能消耗率：
G2＝E2/D2=36 Wh/km

2.2 L5e电动三轮摩托车能量消耗率测试
测试车辆为L5e-A电动三轮摩托车，额定功率2 200 W，额定电压为60 V，电池为5组，每组电池容量为45 Ah，整车整备质量（含电池）为273 kg，车辆最高车速为58 km/h。按照（EU） No 134-2014标准要求进行2个WMTC试验循环后，测试距离D1=15.6km，按照标准要求进行充电后充电电能E1=1 248 Wh、计算得到电能消耗率：C1=e1/D1=80 Wh/km。
车辆按照（EU） No 134-2014标准要求进行续驶里程试验，完成试验后测试距离D2=49.5 km，进行充电后充电电能E2=3 244 Wh，计算得到电能消耗率：
C2＝E2/D2=66 Wh/km
2.3 L6e轻型电动四轮车能量消耗率测试
测试车辆为L6e-A轻型电动四轮车，额定功率4 000 W，额定电压为72 V、电池为6组，每组电池容量为120 Ah，整车整备质量（含电池）为675 kg、车辆最高车速为44 km/h。按照（EU） No 134-2014标谁要求进行2个ECE R47试验循环后，测试距离D1=12.1 km，按照标准要求进行充电后充电电能E1=1 375Wh，计算得到电能消耗率：C1=e1/D1=114 Wh/km。
车辆按照（EU） No 134-2014标准要求进行续驶里程试验，完成试验后测试距离D2=97.4 km，进行充电后充电电能E2=8 803 Wh，计算得到电能消耗率：
C2＝E2/D2=90 Wh/km
2.4 L7e重型电动四轮车能量消耗率测试
测试车辆为L7e-B重型电动全地形车，额定功率5 000 W，额定电压为48 V、电池为4组，每组电池容量为260 Ah，整车整备质量（含电池）为809 kg，车辆最高车速为39 km/h。按照（EU） No 134-2014标准要求进行2个ECE R40试验循环后，测试距离D1=11.2km，按照标准要求进行充电后充电电能E1=2 745 Wh、计算得到电能消耗率：C1=e1/D1=245 Wh/km。
车辆按照（EU） No 134-2014标准要求进行续驶里程试验，完成试验后测试距离D2=69.8 km，进行充电后充电电能E2=12 102 Wh，计算得到电能消耗率：
C2＝E2/D2=173 Wh/km
3 能量消耗率测试数据对比分析
按照欧盟标准在对四个类别的车辆进行能量消耗率测试，在完成续驶里程后再次进行消耗电能测试，得出的两次电能消耗率如表2所示。

从表中可以看出四个类别的车辆按两种测试方法进行电能消耗率测试时，测试数据存在不小的偏差，随着车辆整车整备质量和电池容量的增加，测试数据偏差也越来越严重，最高甚至达到了40％的偏差。如果单一的按照欧盟认证法规标准运行2个I型测试循环测试得出电能消耗率，所测的数据并不能真实的反应纯电动车辆的电能消耗率。

4 测试数据偏离原因
（EU） No 134-2014纯电动车辆的能量消耗率测试基本上参照燃油摩托车的油耗测试方法进行，运行2个I型测试循环测试得出电能消耗率，这恰恰忽略了纯电动车辆和燃油车辆的不同之处，燃油车辆在测试过程中的影响因素有限，纯电动车辆电池借车辆的一些性能则对电能消耗率有着重要影响，主要原因如下：
a）目前主流电池为铅酸电池，铅酸电池放电过程是一个开始放电很快，然后慢慢稳定的过程，只运行2个I型测试循环恰恰是铅酸电池放电较快的一个阶段，因而测出来的电能消耗率数值偏大。
b）铅酸电池进行充电，当充电完成后还会进行1-2个小时的浮充，这部份浮充的电能也被计算进电能消耗率，造成了电能消耗率数值偏大。
c）随着电池容量的增加，电池的性能在一步步的下降，电池的容量越大，开始阶段衰退越来越严重，从四个类别车辆的测试数据十分容易的看出，电池的容量越大，测试所得的数据偏离越大。
d）纯电动车辆受制于目前的一些技术和成本限制，车辆动力和速度较燃油摩托车有较大的差距，按照燃油车相同的I型测试循环所得出的测试数据偏大。

5 纯电动车辆电能消耗率测试方法建议
纯电动车辆与燃油车辆有较大的差异，在进行电能测试时应改具有自己独特的测试方法，笔者根据多次测量总结后建议如下：
a）欧盟认证法规目前只运行2个I型测试循环后测试电能消耗率，应该加入续驶里程试验后的电能消耗率测试，两次测量的数据进行加权处理。或者可以参考《GB/T 24157电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率及续驶里程测试方法》中进行等速法和工况法两次测量后加权得到电能消耗率，所得数值更能反映纯电动车辆的电能消耗率。
b）根据纯电动车辆的车辆性能制定相匹配的I型测试循环，符合纯电动车辆的运行规律，这样测试后得出的电能消耗率更能反映真实值。
c）纯电动车辆厂家在选择电池时，尽量选择性能稳定的电池，尽可能的选择铿电池作为动力电池。
以上是笔者作为摩托车检测中心工作人员在进行（EU） No 134-2014纯电动车辆能量消耗率测试时，对测试结果进行对比分析得出的一些见解，以供欧盟法规的编制人员和认证人员参考。