通过对加速噪声测试数据分析，左侧噪声每1 000km的变化量依次是0.2、 0.3、 0.4、 0.2、 0.1，右侧噪声每1 000 km的变化量依次是0.4、 0.2、 0.3、 0.3、 0.4;可以看出，整车右侧的加速噪声随着耐久行驶里程的不断增加，噪声级增长率要稍高于整车的左侧噪声，左侧噪声的平均增长率在0.24 dB （A） /1 000 km，右侧噪声的平均增长率在0.32 dB （A） /1000 km。
2.3动力性能
车辆的动力性能主要由最高车速、加速性能及爬坡能力3个方面来体现，试验方法按照GB/T 5378-2008《摩托车和轻便摩托车道路试验方法》标准要求，选取样车为X110T 1，在1 000 km和6 000 km处进行加速性能测试，测试结果如图3、图4，表2、表3所示。







由表2、表3看到，1 000 km超越加速测试，在200 m测试区间内，由30.71 km/h力H速至70.84 km/h、需要12.84s；6 000 km超越加速测试，在200 m测试区内，由30.18 km/h加速至63.80 km/h，需要13.77s，加速时间延长了0.93s，加速性能下降了7%。
2.4轮胎磨耗量
轮胎花纹深浅会对弹性变形量产生影响，花纹越深，花纹块接地弹性变形量越大，不利于轮胎散热，胎温上升加快，由轮胎弹性迟滞损失形成的滚动阻力也将随之增加，较深的花纹根部因受力易撕裂、脱落等；花纹过浅影响贮水、排水能力，容易产生有害的滑水现象，使光胎面轮胎易打滑的弊端凸现出来，从而使车辆安全性能变坏。
随着轮胎使用时间的变长，轮胎花纹将越变越浅，为了确保花纹作用的有效性，世界各国均对轮胎花纹磨损极限制定了明确的法规，并在轮胎胎肩沿圆周的若干等份处模刻了轮胎磨耗极限警示标记TWI，当花纹块凸面磨损距离到花纹沟槽底部约1.6 mm （1/16in）时，标记处的花纹已被磨平，故显露出窄横条状的光胎面，借此警示驾驶员，该轮胎必须更换。对车辆轮胎花纹深度的磨耗量进行研究，对考核轮胎性能，为企业进行轮胎选择，提高整车品质具有重要的参考价值，本次试验选取样车X110T 1为研究对象，轮胎磨耗量变化趋势如图5所示，测试点如表4所示。



由图5中数据的变化可以看出，由于车辆行驶路线的限制，。后轮轮胎中部磨耗量最大，左侧次之，右侧最小，1 000 km轮胎中部、左侧、右侧的平均磨耗量依次为：0.5 mm、0.81 mm、0.24 mm。按照规定，当花纹块凸面磨损距离到花纹沟槽底部约1.6 mm时，轮胎需要更换，从表4可以看出，该品牌轮胎在耐久行驶里程达到4 500 km时，即已经达到了警戒线。
2.5振动舒适性
摩托车的振动不仅影响操纵稳定性、安全性和结构强度，还影响着人员的乘坐舒适性和身体健康，而操纵稳定性、安全性和结构强度又与整车在使用过程中的耐久行驶里程密不可分，因此，很有必要对摩托车振动与路试耐久可靠性进行考核及评价分析，同时，也对行业起草的《摩托车及轻便摩托车振动评价方法》标准进行验证说明。
该研究主要是摩托车整车振动强度与振动能量的评价方法，是对摩托车各部分振动的客观描述，测试设备选用B&K3050/3053分布式振动数据采集系统，三向智能加速度传感器型号为-4524-B-001-X4，座垫三向加速度传感器型号为-4515-B-，本试验应在同一工况下，完成左右手把、左右踏板及座垫上共5个点的振动信息采集，每个点采集x、y、z三向振动数据。

试验车速分为怠速状态和略高于最低稳定车速10km/h的整数倍，以10 km/h级差递增到接近最高车速。试验时，受试车应在车速稳定后，以规定的车速匀速驶过试验路段，并记录各车速对应的振动数据，测试时间不低于30 s；分别记录摩托车手把处中心频率6.3～1 250 Hz的1/3倍频程范围内的振动信号、座垫及脚踏处中心频率6.3～400 Hz的1/3倍频程范围内的振动信号。选取X110T 1车左、右手把为研究对象，经试验论证，5个测试点中左右手把2点的振动强度最大，以1 000 km为评价节点，经过6次数据采集，测试结果如图6、图7所示。



经过对摩托车左右手把的振动加速度进行测试可知，2个测试点的振动水平可近似认为随着耐久行驶里程的累积，振动强度逐渐加大，但不是线性关系，在6 000 km处整车的振动最大。同时发现，左右手把的振动较为强烈的状态均出现在车辆怠速和最高车速处，怠速区域振动加速度最高达到5.6 m/s2，最高车速时最大振动加速度达到6.3 m/s2。
经过3名驾驶员的主观评价，均反映该车在上述2种状态下振动较为强烈，主观感受与客观数据评价基本吻合。车辆减振改进时，需重点考虑左右手把的怠速状态，避开车辆的共振频率，减少振动频率带的重叠区域。

3结束语
随着国内外摩托车行业的竞争日趋激烈，摩托车产品的开发，可以说是与质量和时间的斗争，摩托车路试耐久可靠性试验是一项需要大量人力、物力和财力的工作，如果能重视耐久可靠性试验过程中车辆性能的测试，积极跟踪摩托车车辆性能随耐久里程的变化规律，对于降低整车开发成本，在整车研发阶段改进整车质量，从而提高产品市场竞争力具有重要意义。
由于试验任务急，针对摩托车路试耐久可靠性试验中的车辆性能测试研究的内容还不够具体全面，主要是从客观角度去评价车辆性能的变化，今后需要继续进行深入研究。
a）可以增加试验节点，追加试验频率，以丰富的数据作支撑，再根据大量的样本采集和统计，拟合出车辆性能衰减的函数曲线，为企业整车或关键零部件使用寿命或疲劳破坏预测提供帮助，为产品的质量控制提供技术支持。
b）要提高驾驶员的专业素质和水平，利用摩托车路试耐久可靠性试验，加大对驾驶员主观性评价的培训力度，通过实践尽快探索出一套适合驾驶员评价能力提升的培训体系，努力提高驾驶员的评价水平。
c）本文主要注重的是车辆性能的客观性评价，对车辆性能的测试和判定多是从专业的角度出发，而消费者才是产品的真正使用者，用户关注多的是主观感受，因此，还应该站在用户的角度去进行车辆商品性能的评价。