气门分进气门和排气门，是四冲程发动机配气机构中不可缺少的零件如图1所示，其工作是否良好直接影响着发动机动力的正常发挥。由于经常工作在炽热的气体环境下，其工况极为恶劣，容易引起异常磨损和意外的损坏。头部的温度很高，进气门的光头上要承受300～400℃高温的燃气烘烤，排气门就更惨了，小小的秃顶上则煎受着770～930℃的废气灸熏。另外还要承受燃烧室约50kg/cm2的气体压力、气门弹簧的弹力以及传动组零件惯性力的作用，其冷却和润滑状况又较差，就在这种苛刻的条件下，练就了足够的刚度、强度、耐热和耐磨能力。进气门一般由4Cr10Si2Mo合金钢或镍铬钢等材料制成，排气门通常由3Cr20Ni11Mo2PB耐热合金钢或硅铬钢等材料制作。由于瘦小的杆端经常与摇臂及螺钉频繁接触，其频率最高时达每分钟5000次以上，为此在工厂出生时，在杆身的小端堆焊1.6±0.2mm的司太立合金层、在排气门杆身的大端堆焊0.5mm厚度的司太立合金层，表面均进行软氮化处理，其深度≥0.01mm，表面硬度≥600HV0.2，心部硬度达到33～40HRC，以提高我们的耐磨和耐久性。此外，在发动机运转过程中除了上下运动之外，还在弹簧的压力下按照外圈弹簧的旋向作旋转运动，因此，它能防止异物夹在我们和座圈之间如图2所示。我们的驱动机构基本一样，只是我的头部比排气门略大一些。

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一、锥面及颈部的腐蚀磨损

发动机在工作过程中，我们频繁开闭，与气门座剧烈碰撞的频率甚高，倘若受到强烈废气流的侵袭和酸性物质的腐蚀，其锥面就会逐渐发生氧化而产生早期磨损，其主要特征为：密封面（即凡尔线）上出现凹陷伤痕如图4所示，有的产生歪斜，有的颈部产生麻点，

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三、杆身的磨损、弯曲和断裂

（1）杆身的磨损一般是由于我们在工作过程中与导管孔异常摩擦而引起的。其主要原因是车辆经常处在低挡高速或大扭矩的爬坡工况下，杆身摩擦副热量得不到及时散发而温度陡升使磨损加剧，我们与导管孔的配合间隙逐渐增大，杆身在工作过程中来回晃动，使我们的锥面产生偏磨而造成漏气。

（2）杆端的异常磨损通常是由于我们顶部堆焊的司太立合金粉质量太差，其硬度偏低经受不住摇臂及螺钉的长时间敲击（即不耐磨）所造成。若车辆行驶1000～2000千米后我们的杆顶端就出现凹陷，需频繁调整气门间隙，则可判断为该故障。

（3）由于气门间隙调整不当或导管孔的直线度较差，我们在其孔内呆滞，活动受阻，使杆部摩擦异常，扭矩增加，若再超负荷行驶，杆身的温度会急剧升高，促使其金相组织发生变化，零件材料的强度下降，杆部的外圆极易产生拉伤，痕迹较深时会使我们回位不及时而造成我们弟兄之间相互擦碰直至弯曲，如不及时停车可能会导致活塞运行至上止点时与弯曲的我们相撞而断裂或撞坏活塞顶。

综上所述，我们损坏的后果是极其严重的，其损坏的因素也是多方面的，有时是相互牵连、相互影响的。要想避免我们的早期损坏，延长使用寿命，必须依照各型号车辆的使用说明书的要求进行适时的维护保养并切记以下几点。

（1）定期进行空滤器的保养，保持发动机口腔处的清洁，同时着重检查人们容易忽视的空滤器与化油器接口处以及进气管与汽缸盖处的密封状况，防止病从口入。

（2）我们的密封锥面最怕酸性物质的腐蚀，因此应严格按使用说明书规定的牌号正确选用燃油和润滑油，并按有关规定定期更换曲轴箱内的机油。在这里必须特别强调：禁止使用已氧化变质和假冒伪劣的油品，要知道它是我们产生异常磨损及早期损坏的主要原因之一。

（3）平时在操纵车辆时，需留神察听发动机的声响（尤其在怠速工况时），如出现异声应及时检查调整并视情更换相关的零部件，但必须在发动机冷态工况下操作（一般在常温≤35℃为宜）。

（4）若车辆经常长距离行驶且处于负载较大的工况，需特别注意每天首次启动时，一旦出现车辆起动困难即使是夏季也需加浓混合气才能勉强启动，此时可拆下火花塞，用手指塞住其孔，同时使油门处于全开位置，脚踩启动杆感觉汽缸压缩压力较小时，则说明我们已磨损严重。应立即分解发动机，如发现我们的锥面上有深沟或较多麻点，需进行必要的修磨，同时将燃烧室及我们身上的积炭全部清除干净，若磨损严重或有明显弯曲时应予更换，不可勉强代用以免后患无穷。

（5）冬季使用车辆时一定要注意充分暖机，待机温升高后（即曲轴箱温度达50℃左右时）才能负载行驶，切忌冷车时猛加油门至最高转速。因为此时发动机的运动件及摩擦副表面上的油膜还未形成，猛轰油门极易使链条传动的气门机构形成粘着而回位不及时，使我们弟兄间发生相碰，严重时会导致杆身断裂并打坏活塞顶。这种人为操作的意外故障已不乏先例，望车迷及广大用户千万千万要小心啊！

当然，摩托车发动机经过数万千米的运转，不可避免地存在着不同程度的磨损，当发现发动机动力不足、压缩压力偏低、冷车启动困难时应及时分解汽缸盖进行检查和修整，并根据不同情况分别进行适当的处理。

（1）我们的杆身合金层出现脱落或产生烧蚀、裂纹等严重缺陷，应予更换。

（2）若我们的杆身弯曲超过0.03mm、杆端顶部的歪斜偏摆超过0.02mm时，可将凸起部分置于手动压力机上予以校正，然后放在专用V型铁上用百分表进行检测直至合格为止如图5所示。

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（4）我们大头端与气门座接触的凡尔线应在锥面的中间位置如图6所示，如果凡尔线位置过高、过低如图7所示，或在其锥面上出现轻微麻点、斑痕、凹坑，或是气门座烧蚀，可用三种不同角度的铰刀，对气门座进行铰制加工。先用45°铰刀铰制工作面，再用65°铰刀加工，以确定工作面的上界限如图8所示，接着再用30°铰刀加工如图9所示，以确定工作面的下界限。要求与我的接触位置在锥面的中下部位，如其接触面偏向我的头上部，应加大65°铰刀的加工量；若接触面偏向我的头下部，则应加大30°铰刀的加工量，最后还要使气门座与我的锥面接触宽度保持在0.90～1.1mm之间。铰制完成的气门座，必须与我的密封锥面进行精细研磨。

（5）研磨前先将我们、气门座及导管用汽油清洁干净，然后在锥面上涂上一层薄薄的120＃粗研磨砂（不宜过多，以免砂液流入导管孔内）并在杆部滴少许润滑油，再轻轻地旋入导管孔内。研磨时，持专用橡皮碗吸住我们的顶部，用双手捻转其木柄来回旋转并不断变换位置。当我们的工作面上磨出一条较整齐而无斑痕的接触环圈时，可将粗研磨砂洗去，再换用280＃细研磨砂继续研磨，直至锥面上出现一条均匀的灰色无光的环圈为止，然后洗去研磨砂，滴上少许润滑油继续研磨约2分钟即可。我们被修磨后与气门座是否吻合可用以下方法进行检查。

①在我们的工作面上涂上薄而均匀的

一层红丹油或蓝印油，轻轻地放入气门座内研磨数圈后取出，若气门座及锥面上有一圈不断的痕迹存在，说明我们接触完全、密封良好。

②用4B或5B的软铅笔在锥面上划上若干条细线条（愈均匀愈好），然后将我们放入相配研的气门座内使之接触，旋转1／8～1／4圈后拔出，如锥面上的铅笔线条均被切断，也说明其密封状况良好。

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③将我们安装在气门座中，用煤油或汽油（由于煤油渗透性较强，最好不要用其它油类代替），分别从我们的进出口处注入如图10所示，静置4～5分钟，若无油渗出，则说明锥面密封良好。此方法检查起来比较直观，操作也方便，为广大车迷及维修人员广泛采用。（气门其他故障请见图11～图14）。
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