摘要：深圳的铁路建设相对滞后，中长途铁路客运严重缺失。本文从客运量的角度分析了深圳铁路客运存在的问题，提出深圳的铁路客运发展策略应从延续式转变为跳跃式，并尝试演示铁路客运发展策略与铁路客运需求量预测的相互作用。　　关键词：铁路客运 发展策略 需求预测 　　1.深圳铁路客运量存在的问题　　深圳从一个边陲小镇发展成人口逾700万的特大城市仅用了二十年的时间，这种超常规的发展往往导致建设周期较长的交通基础设施建设的相对滞后，比如深圳的铁路客运系统。  由于建设周期较长，缺乏应急效应，深圳铁路客运长期得不到正常发展。 　　目前，广深铁路是深圳唯一的外运干线铁路，盐田港专用铁路和平南铁路支线是境内两条技术标准较低的地方铁路，深圳市范围内铁路正线总长为80.8公里，其中干线长仅20公里，地区内缺乏大型铁路客运枢纽站。铁路设施的缺乏导致大量铁路经济运距内的出行无法由铁路承担，铁路客运的快速、远距离、大运量的骨干作用得不到有效发挥。　　深圳的铁路客运存在铁路客运相对其他交通方式滞后、铁路客运结构不合理等问题。反映在客运量上主要表现为铁路客运周转量分担率偏低和中长途旅客发送量偏少所导致的铁路平均运距偏低。　　1.1 铁路客运周转量分担率　　深圳地处粤-深-港经济发展带，具有发展为交通枢纽的地理优势。目前深圳的公路、民航、水运货运等的发展在全国大中城市中均居领先地位，但铁路客运的发展却相对滞后。到目前为止，全国铁路客运周转量在全社会客运周转量中占35％以上，而深圳的铁路客运周转量的分担率虽逐年上升，但仍在20％以下，低于国内平均水平。　　在综合运输体系中，合理的客运分担率与城市的经济实力和辐射范围相关联。深圳的主要经济指标已稳定在全国前十位，较强的经济实力对应较大的辐射半径，而反映在对外客运交通上，应体现为以远距离、大运量为特征的铁路运输占有较大的份额。另外，深圳是个移民城市，大量暂住人口来自四川、湖南、江西等内陆省份，票价相对较低的铁路是外来工的首选交通工具，中长途铁路客运应当有更高的需求。实际较低的铁路分担情况说明深圳铁路的客运需求受到抑制。　　1.2 铁路客运结构不合理　　深圳的铁路客运存在中长途旅客发送量偏少的现象。我国绝大多数城市的铁路客运以中长途为主，国内可比城市的铁路长途旅客发送量一般超过1000万人次/年，深圳地区2001年长途旅客发送量仅为311万人，这一数值与其经济地位和移民城市的城市特征很不相称。　　深圳铁路客运中，广深城际客流占铁路旅客发送总量的70％以上。短途客运的偏多导致平均运距偏低。2001年全国铁路平均运距为470公里，而深圳仅为179公里。从表1可以看出，深圳铁路客运长期处于平均运距偏低的状态。表1 平均运距分析表年度1990年1995年2000年2001年客运量全国95712102745105073101847深圳地区80396310681142客运周转量全国2613354645334637深圳地区6424140382184000204700平均运距全国272344431459深圳地区8145172179　　理论上看，铁路的经济运距一般在500～1000公里，平均运距低于200公里是不合理的。但深圳铁路平均运距偏低是否有其特殊的合理性？许多人认为珠三角城市群内部经济联系紧密，所以深圳的对外出行可能大多数是以区域内为目的地。但是，在实际运营中，深圳的长途铁路乘车难、买票难，大量中长途旅客取道广州、东莞等地中转乘车和采用非经济的公路长途等交通方式等现象长期存在。　　深圳有大量的中长途铁路客运需求转移到了其他交通形式或交通方式中，主要集中在广深城际短途铁路和500公里以远的公路长途。　　通过广深城际铁路中转的实际长途客流可按统计通过两种售票渠道销售的客票量估算，一种是在深圳售出的由广州和东莞始发的中长途铁路客票，另一种是在广州和东莞售出的由深圳旅客购买的中长途铁路客票。前者可以通过铁路网上售票系统进行统计，2001年，在深圳售出的由广州或东莞始发去往全国各地的的铁路长途客票共121万张；后者的统计和调查的难度较大，但可根据前者的数据估算：据了解，近年来铁路客运站一般只拿出20％以下的客票用于网上发售，可估计在广州和东莞购票的深圳源发中长途旅客至少与在深圳通过网上售票系统购票的旅客的数量相当，故估计这部分客流至少有120万，总计约240万。　　另据统计，2001年，由深圳的公路客运站发送的去往内地省份的长途汽车的客运量为23.65万/月，全年计283万。由于其运距较长，应大部分由铁路承担，但考虑到长途公路由于具有门对门运输的优点而应有一定的市场占有力，故保守地取100万作为应由中长途铁路承担的客运量。　　上述两种客流的总和连同铁路实际长途发送量共约650万，远远超过了中长途铁路311万的实际发送量。由此可见，深圳铁路长途严重缺失，铁路客运结构严重不合理。　　2.两种发展策略　　深圳铁路客运需要大力发展，其发展策略存在延续式发展和跳跃式发展两种思路。　　延续式发展是指依照全国客运系统的既有布局和相关规划，延续以广州为华南铁路客运网中心、深圳站为其喂给站的客运结构。根据这种策略，在客流运输组织中，深圳向北的客流中通过京广线发往衡阳方向的旅客将有大部分到广州中转，通过京九线去往南昌方向的则经东莞中转，即深圳源发的向北去往内地的长途客流将有大部分在乘坐短途交通工具后在广州中转换乘，深圳向北的铁路对外交通呈现深圳--广州--全国的特征。　　所谓跳跃式发展是指根据全国经济发展布局和铁路发展规划，增加引入铁路干线，将深圳建设为华南的一个大型铁路枢纽，深圳基本上自行承担长途客运，从以广州为集散换乘点的客运结构中剥离出来，深圳向北的铁路对外交通呈现深圳--全国的特征。　　上述两种策略的分歧在于对深圳铁路的枢纽性的定位和中长途客流的解决方案。以往的相关铁路规划和设计，包括在广深港高速客运铁路规划、珠三角城际快速轨道网规划和广深增建四线设计，均体现了以广州为客流集散中心的思路。这种思路符合目前以广州为珠三角中心、深圳为次中心的经济结构布局。　　但是，随着《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》的签订，香港将二次启动并成为大中华经济圈的起点，深港与内地之间的经贸合作将更加紧密，深港的经济腹地将突破珠三角延伸到广大内陆。相应地，深港的对外交通主流也将由深港--珠三角演变为深港--内地。作为亚洲的金融中心之一，深港的辐射力应大于广州。铁路的客运结构应当顺应这种变化作出相应的调整。　　另外，通过深港合作，深圳有望发展为“具有国际竞争力的新世纪魅力之都”。均衡的综合交通是国际性城市应当具备的基础条件，弥补铁路的结构性缺失、建设铁路客运枢纽是深圳必须补的一课。　　在铁路规划上，新近完成的《客运专线网规划思路研究》规划了实现城市间铁路联系的“朝发夕归圈”、“夕发朝至圈”和“一日到达圈”，即将建设的“四纵四横”八个客运专线包括京广客运专线和沿海客运专线。深圳是京广客运专线和沿海客运专线的最佳衔接点。将京广客运专线延伸到深圳，并在这两条干线的汇集点建设大规模的客运枢纽站，不但可以就地解决深圳的中长途客运，分担广州日趋严重的客运压力，更为重要的是可以强化国家快速客运系统的内在联系。客运专线网的规划建设为深圳铁路的跳跃式发展提供了良好的机遇。　　除了适应经济流向和铁路规划，深圳铁路客运发展策略还应综合协调路网的合理集散和为主要客流提供最为便捷的服务的关系。在深圳向北的长途客流较少的条件下，安排其通过广州集散是合理的，但若该客流量较大，则应考虑为其开行适量的长途直通车。　　3.两种策略指导下的客运量预测　　交通预测主要是反映交通需求与交通设施供给之间的动态平衡关系。交通发展策略是预测的基础，不同的发展策略可导致差异较大的预测结果，而预测的结果可用来对策略进行判断和修正。　　目前铁路客流预测普遍采用四阶段法，但由于缺乏调查资料，本文采用九十年代前铁路部门常用的交叉分类法对客运需求量进行粗略的估算。鉴于中长途客运与广深城际客运的发展轨迹明显不同，按中长途客运和广深城际客运两类分类计算。　　3.1 延续式发展策略下的客运量预测　　在延续式发展策略下，客流预测强调发展的延续性。运量生成模型的标定以在既有客运框架下的延续为基础，效验的标准为是否符合既有的发展规律。其中，长途客运以2001年311万的实际发送量为基数，预测2020年深圳地区中长途客流为1200万，计算结果如表2。根据《新建铁路广深港高速铁路预可行性研究广州至深圳段》的相关成果，预计2020年深圳发送的广深城际客流为1780万。表2 深圳铁路中长途客运需求量表年度乘车率法一元线性1一元线性2二元线性指数曲线增长率法取值2001310274267275281311310201599390768990380210779702020122212397711228103313751200　　注：乘车系数 2015年1.15，2020年1.3;GDP 2015年1908亿元，2020年8865；人口 2015年864万人，2020年1000万人；预测模型为：　　一元线性回归 Y = 9.489 + 0.139 X　　一元线性回归 Y =-234.4 + 1.069X　　二元线性回归 Y =0.126 + 0.134 X 1 +0.038 X2　　二次曲线 Y= 4.305+19.916*t+0.48*t2　　指数曲线 Y = e　　《深圳地区铁路总图规划》采用的是延续式发展的策略，其客流预测结果与上述大致相符。按照该规划，2010年将增建广深第四线，形成广深准高速复线和普速复线，同时深圳地区内客运站按照既有结构发展为“一主二辅”的结构，布吉站和深圳西站将由现在的中间站改建为辅助客运站，罗湖站基本维持既有，总体客运结构和能力与现状相比改变不大。 　　在广深港高速客运铁路、广深增建四线和珠三角城际快速轨道网等的客流预测中，不同程度地将大量的深圳源发中长途客流计算到了广深城际客流中，存在弱化深圳中长途客运需求的倾向。　　运用该策略，深圳铁路仍将保持低速建设，到2020年，深圳的铁路短途客流比例仍然较高，仍将有大量的深圳长途旅客在广州或东莞中转，深圳的铁路客运指标不合理偏低的情况不能得到根本改善，深圳铁路的从属地位仍将维持。　　3.2 跳跃式发展策略下的客运量预测　　与以延续性为基础的客流预测方法不同，以跳跃式发展为目的的铁路客流预测注重整体结构的合理性。在运量生成中，基础年的运量采用实际需求量而不是实际发送量。以650万为基数，估算2020年深圳地区中长途客流生成量为2300万，广深城际的客流为1500万。表3 深圳铁路长途客运需求量表年度乘车率法一元线性1一元线性2二元线性指数曲线增长率法取值20016503983843994656506502015151214901109153924752252140020201739206312482170358228742300　　注：由于缺乏调查数据，2002年前均使用实际发送量，仅2002年采用实际需求量.2002年数据点明显偏离数列曲线，使不同模型的预测结果相差较大。乘车系数 2015年1.75，2020年1.85；GDP 和人口数据 同表3. 预测模型为：　　一元线性回归 Y = -58.491 + 0.239 X　　一元线性回归 Y =-475.2 + 1.833X　　二元线性回归 Y =0.212 + 0.272 X 1 -0.255 X2　　二次曲线 Y= 11.295-3.806*t+4.094*t2　　指数曲线 Y = e　　按照跳跃式发展策略，在采用较为保守的基础数据和不完整的预测方法的条件下，客流预测已经显示出深圳的中长途客运需求将会大幅提高。将如此大量的长途客流安排为中途中转换乘不合适的，应按需要开行大量的由深圳始发通往内地的长途直通车。　　在我国的铁路枢纽中，只有少数枢纽的中长途客运量在枢纽形成多年后达到2000万。2020年，深圳的中长途铁路客流将达2300万，这一数值已经达到了大型枢纽站的客流规模。由于铁路枢纽的建设周期较长且占地面积较大，在深圳土地资源短缺的条件下，应及早规划并在城市规划中落实用地。 　　采用跳跃式发展策略进行深圳铁路建设，则在铁路线路方面，在广州方向，由于广深线将难以满足需要将难以达到远期快速客运的目标速度），应考虑在该方向引入另一条长途铁路快速客运通道，将京广客运专线延伸到深圳是合理的选择；在车站建设方面，规划的“一主二辅”的客运系统将不能满足开行大量长途车的要求，必须新建大型铁路客运站。　　通过上述举措，可以较好地解决深圳的长途客运缺失的问题，减少不合理运输，整合铁路客运结构，大幅提升深圳地区铁路的地位，以跳出深圳铁路建设长期受抑制的恶性循环。　　4.小结　　深圳铁路客运严重滞后，客运结构不合理，大量中长途铁路客运需求被抑制。　　沿用以广州为中转点的延续性发展策略将导致深圳铁路客运的不合理状况的延续。为弥补铁路的结构性缺陷，应当遵循跳跃式的发展策略，将深圳铁路定位为客运枢纽，为深圳大量的中长途客流组织适量的长途直通车。　　基于跳跃式发展策略，应及早规划长途快速客运通道和相应的场站设施。在广州方向，将京广客运专线延伸到深圳是合理的选择。鉴于各类轨道线路存在相互替代性和竞争性，在近期广深通道客流有限的条件下，为避免重复建设，建议在研究将京广客运专线延伸到深圳的可行性的同时，对广深港高速铁路、广深四线和珠三角城际快速轨道网中广深快线的建设时机进行重新论证。　　参考文献

苟吉占 铁路客货O-D分布研究及软件开发：.成都.西南交通大学.1997 深圳城市交通规划研究中心 《深圳铁路第二客运站交通规划》中间成果：深圳.2003.9 铁道部第四勘测设计院 《深圳地区铁路总图规划》：武汉.1999.2 铁道部第四勘测设计院 《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》武汉.2003.2 铁道部第四勘测设计院 《新建铁路广深港高速铁路预可行性研究广州至深圳段》附件：武汉.2002.8 铁道部第四勘测设计院 《客运专线网规划思路研究》 武汉 2003.3 中国城市规划设计研究院 《新使命 新目标 新对策》中间成果 2003.3 肖秋生，徐慰慈 《城市交通规划》：北京.人民交通出版社.1998年2月第一版

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